距离阜成门外不到三百米，便是京西铁路的起点阜成门站了。这条铁路修了近八个月，终于在今天全线贯通了。
京西铁路最麻烦的一段，便是石景山北面的小河上修一座四十五米左右的小桥。以往在这条河道上倒是有一座破破烂烂的小木桥，可以让载重不大的马车和行人通过，但是如果想要通行铁路显然就负担不了了。
而且木桥容易损坏，几乎三到五年就要大修一次。因此主持修建京西铁路的工部官员，就决定把这座木桥更换为坚固的石桥，既能通行铁路，也能让行人马车通行。
修建石拱桥其实并不是什么难题，但是想要修建一座这样的石拱桥，不仅要花费大量的金钱，还需要最起码两年以上的施工时间。
工部官员把这个修桥报告交给黄承奇后，自然就被否决了。对于黄承奇来说，一座还不到五十米长，宽度仅仅才二十五米的小桥，要用上两年时间来修建自然是不可能的。
他从工部官员那里拿到了桥梁位置的地质资料之后，就从图书馆中翻出了适合于这个时代技术能力的桥梁架构。
那就是双曲拱桥，这种在新中国成立后，华夏人自己发明的桥梁结构，曾经在华夏大地上风靡一时。它以不需要拱架施工，节省木料，拱肋、拱波预制，分段拼装，安装方便，形式轻巧，施工进度快等优点而著称。
而使用钢筋混凝土结构的桥梁，显然比用纯石块砌筑的拱桥要简单方便了许多。
不管是工部的官吏还是大匠，对于这种新式桥梁的修建方式，都抱着一定程度怀疑。
不过出自摄政王殿下亲自设计的方案，让他们只能把这种怀疑放在了心底。
而黄承奇由于无法亲自前往现场，也颇为担心自己的设计会在施工中出现问题。最后他干脆调用了几名燕京书院研究力学的老师（工匠）和学生前往工地，让他们理论联系实际，研究这座桥梁在施工中会不会出现问题。
黄承奇的这一举动，倒是得到了一个意外的结果。这些燕京书院的老师和学生，在研究桥梁施工的力学问题时，和工部的几位官吏、大匠携手，完成了一整套双曲拱桥力学体系的研究论文。
通俗一点来说，今后工部修建双曲拱桥，不再需要按照营建法式生搬硬套了，而是可以根据实际的地质条件，通过力学计算来设计双曲拱桥的图纸了。于是在工部资助的燕京学院工匠分院中，又多了一门工程力学的课程。
不过这些繁琐的小事都同黄承奇无关，他今天偷偷的跑过来，就是想要乘坐马拉车厢，来一次京西铁路巡行，顺便看看那座双曲拱桥的。
当黄承奇从马车上下来的时候，一列为他特别准备的马拉车厢已经等候在铁路上了。
平常的马拉车厢，每列为四节车厢编组，或是两客两货，或是全货车编组。不过不是迫不得已，安排这件事的工部官员可不会让摄政王殿下乘坐普通人的车厢。
一来四车编组的速度太慢；二来普通车厢追求的是效率，自然也就不会有什么舒适度可言了。
工部官员安排的特别列车，只有两节车厢，虽然外表上看去同普通车厢差不多，但是内部可就差远了。
后面一节车厢，内部就是一个单独的包间，里面不仅固定了各自漂亮的家具，还把所有家具的棱角都包裹了起来。
当黄承奇走进这间车厢时，倒是感觉自己似乎穿越到了19世纪的美国电影中去了，这间车厢内的装饰，实在是太像那些19世纪美国富豪乘坐火车时，单独使用的豪华包厢了。
唯一有点可惜的是，当这车厢启动时，少了几声汽笛声，还有隆隆的蒸汽机车的噪声。虽然这列编组只有两节车厢，但是使用的马匹依然还是12匹，因此马拉车厢的速度显然已经超过了铁路管理人员测量出的最高时速。
原本预定四个半小时的路程，最后三个小时二十分钟就跑完了。
黄承奇刚开始的时候，还蛮有兴趣的观望着外面的自然风景，不过他很快就在车厢摇摇晃晃的行进中睡了过去，连他想要观察的双曲拱桥都没有见到。
虽然当他醒来时，颇有些遗憾。但是他心里也没有多少懊恼，毕竟返程时他依然可以看到。倒是节省下来的一个小时，让他颇为开心，这倒是可以让他好好的在门头沟视察一番了。
黄承奇这次过来，主要还是来看看煤矿和冶铁厂的。
虽然今年以来门头沟几处工矿场都发展的不错，但是一直无法亲眼目睹的黄承奇，总还是有些不安感。
这几年黄承奇一直在用海外贸易的利润，贴补国内工矿企业的发展。
工业革命并不是实验室里发明几项新技术，而是需要雄厚的工业基础的。
而且实验室里面的新技术，也需要大量的工矿企业将之转换和应用，从而产生巨额的利润反哺科研。
当黄承奇走下了车厢时，早就在这里等候的几名王府太监（矿监、厂监）和官员便迎了上来。
不待这些人说话，黄承奇便有些急切的说道：“先去看看煤矿，然后再去冶铁厂。抓紧时间，本王今天要全看完了才成。”
几名迎上来的太监和官员自然不敢反对，请摄政王殿下坐上另一段铁路上的车厢，可以直接前往门头沟最大的一处煤矿。
门头沟煤矿被官府全面收购之后，就形成了3大3小六个煤矿区域。
其中地理位置最好的2大1小三个煤矿区域，已经被一条矿区铁路同京西铁路的末端龙泉站联系在了一起。而另外三个煤矿区域因为地方偏远，道路崎岖不平，现在还是只能以驼队和人力进行挑运煤炭。
虽然永定河从此区域内流经，但是因为坡降太大水流湍急，无法利用这条河流进行航运，不过这条河流倒是成了粉碎石灰岩矿石和铁矿石的最佳动力。
当然因为永定河上游位于内蒙高原，所以河水的含沙量较大，不能直接用作水力机械的动力，需要从旁挖掘蓄水池进行作业，投入并不算小。不过相对于不稳定的风车，和效率低下的人力、畜力来说，水力已经算是一种非常稳定的动力了。
门头沟原本有大小煤窑三百余座，在之前西山煤工事变（锦衣卫暗中组织和支持）之后，这些煤窑的东家或是把自家煤窑卖给了新成立的门头沟煤业联合公司，或是把煤窑折算成股份入股了公司。
到了现在，门头沟95％以上的煤窑都已经被门头沟煤业联合公司所控制了。剩下的一些煤窑要么因为采煤成本过高而倒闭，要么必须把自家采出的煤炭卖给联合公司。
在煤业联合公司控制了京师居民的用煤市场之后，这家煤业联合公司便自然而然的出现了垄断企业的威力。
根据黄承奇所收到的调查报告，北京城内的日常居民已经达到了八十五万四千余人，截止到兴平三年九月底，人均用煤已经达到了三百九十斤。虽然去年并没有进行如此详细的调查，但是根据调查人员的估算，去年京城居民全年用煤也不会超过这个数量。
北方城市居民使用煤炭作为燃料，早在宋代就已经非常流行了。到了明代时，更是得到了相当大的发展。
以往京师城市居民用煤，虽然以西山产的煤炭为大宗，但是也从来没有超过京城用煤的三分之一以上。
除了西山煤窑之外，京城郊区各县都有小煤窑的开采，甚至还有一部分煤炭来自于山东。但是在门头沟煤业联合公司整合了西山煤窑之后，西山煤炭的日产量已经超过了百万斤，煤炭从业人员超过了五万人。
这还是在煤窑改造尚没有全面完成，京西铁路没有开通，煤业联合公司有意识压制产能下取得的成果。
现在的西山煤炭产量的一半，主要还是提供给冶铁厂、水泥厂、玻璃厂等作业工坊，每日运到京城的煤炭不过四、五十万斤。现在京城居民用煤每日不过九十余万斤，也就是煤业联合公司占据了一半左右的京城用煤市场。
可自从燕京学院工匠分院研发出了蜂窝煤炉之后，这种新式的节省用煤炉子，很快就成了京城百姓